Terrorisme maritime

 

 Comment les autorités se préparent-elles ?

On sait que les cibles terroristes sont dans le ciel ou sur terre, mais on sait moins que des attentats peuvent avoir lieu en mer. Les autorités en ont déjà déjoués.

Comment évaluer le risque ?

Pour sensibiliser les politiques sur cette cible moins connue, plusieurs chefs d’états-majors (Armée de l’air, Marine et Armée de terre) ont alerté les candidats avant l'élection présidentielle de 2017. Ils ont signé un rapport commun dans lequel ils demandent plus de moyens : il faut "réapprendre à penser la guerre. Parce que la mer, l’océan et l’espace méditerranéen notamment, est la confluence de toutes les crises qui représentent une menace pour la sécurité en France". C'est aussi au cœur des préoccupations des services de renseignement.

Plusieurs menaces existent : une prise d’otages dans un navire à passagers, des bateaux bombes, des charges explosives introduites dans des bateaux, des bateaux suicide. Comment les autorités se préparent-elles ?

Sur le même principe que les fichiers S utilisés par les services de police, des mesures sont prises pour identifier et évaluer les bateaux ou les compagnies qui peuvent présenter un risque. Selon le colonel Joël Moléra, qui commande la gendarmerie maritime de Méditerranée, différents critères sont analysés : "la liste d'équipages, la nature de la cargaison, le port de provenance et de destination, l'historique du bateau", ainsi que d'autres critères restés secrets. Cette gendarmerie effectue plus d'un contrôle par jour.

Comment surveiller la mer ?

La surveillance de la mer se passe aussi sur la terre ferme. Des murs de surveillance implantés le long des côtes françaises, constitués de "sémaphores", vont être réactivés. Le manque de moyens humains avait conduit à leur fermeture. Mais aujourd'hui, ces postes de défense et de surveillance maritime sont redevenus nécessaires. Ainsi le sémaphore de la Pointe du Grouin dans la baie de Saint Malo longtemps mis en sommeil a été rouvert en 2015. D'autres sémaphores pourraient être ouverts sur le littoral.

Les avions de la Marine nationale permettent, eux-aussi, de surveiller la mer. Leurs missions se sont accentuées, explique Eric Janicot, commandant de la base aéronavale de Lorient : "on fait des vols quotidiens en Atlantique et en Méditerranée. La flottille met aujourd'hui en œuvre huit Falcon 50 Marine. Les équipages ont été doublés".

Depuis plusieurs années, Naval Group (anciennement DCNS) travaille sur un concept de drone maritime. C’est un bateau sans pilote qui peut intervenir en mer depuis un poste qui se trouve à terre. "Nous envoyons ce drone de surface vers la trajectoire d'une embarcation pour qu'elle nous ramène une image", explique Gilles Langlois, le directeur du centre de recherche technologique de Naval Group.

Si les drones ne suffisent pas, place aux grands moyens : le sous-marin. Emmanuel de Oliveira, le préfet maritime de l’Atlantique n’exclut aucun moyen en cas de nécessité. Il souligne l'efficacité du sous-marin : "personne ne verra qu'un sous-marin est là, pourtant il fera une surveillance précise et efficace".

Comment surveiller les passagers et le personnel des ferries ?

La compagnie maritime Brittany Ferries, basée à Roscoff dans le nord du Finistère, transporte près de 2,7 millions de passagers par an, dont 85% de britanniques. Elle a renforcé ses contrôles pour l’ensemble des navires de sa flotte. Jean-Marc Roué, président du conseil de surveillance de Brittany Ferries et d’Armateurs de France explique que le "niveau de contrôle permet de transférer auprès des autorités une liste des clients à bord du navire" avec toutes les informations du voyageur et de son trajet.

La loi sur la sécurité publique autorise à licencier une personne dont « le comportement est incompatible » avec la fonction. Mais avant même de parler de comportement, les profils des employés sont vérifiés. Depuis juillet 2017, un criblage des personnels navigants est réalisé chez Brittany Ferries. Ces informations remontent au ministère de l’intérieur par l’intermédiaire d'un fichier en cours d'expérimentation : le PNR, Passenger Name Record. Il permet notamment de connaître le nom du passager, et la traversée qu’il effectue.

Guillaume Gouffier-Cha, député LREM (La République en Marche) et membre de la commission de la défense nationale et des forces armées, veut pérenniser ce PNR. Les informations (nom, prénom, numéro du billet, coordonnées bancaires) collectées par les compagnies maritimes seraient conservées par la gendarmerie maritime. Et les services de renseignements pourraient ainsi s'en servir pour recouper des informations dans le cadre d'une enquête. Ces dispositions devraient être débattues à l’Assemblée nationale fin septembre 2017, en procédure accélérée. Le texte devrait être définitivement adopté avant la fin du mois d’octobre 2017.

La surveillance passe aussi par des patrouilles à bord des navires de passagers en Méditerranée et en Manche. Les équipes de protection peuvent être en civil, et avoir laissé leur matériel ailleurs dans le bateau.

Autre mesure récente : des gendarmes séjournent près de Roscoff dans un hôtel, prêts à intervenir à bord d’un ferry, dans la gare maritime ou en mer entre la France et la Grande Bretagne.

Comment les gendarmes se préparent-ils ?

Des gendarmes maritimes vont être aux premières loges en cas d’attaque terroriste dans un port. Ces PSMP (Peloton de Sûreté Maritime et Portuaire) vont permettre de prévenir les menaces venant de la mer. Ronan Le Youdec, qui commande le peloton de sureté maritime et portuaire de Marseille, explique que les gendarmes auront de nouvelles attributions dès le 1er janvier 2018 : ils auront la "qualification espadon", ce qui leur permettra d'intervenir immédiatement en cas d'attentat dans un port. Il y en a déjà plusieurs en France, notamment à Marseille. A Dunkerque, ce dispositif vient d’être mis en place. Il sera également installé à Saint-Nazaire en 2018 et à Calais en 2019.

"Nous adaptons nos exercices à la menace. Depuis l'attentat du Bataclan en 2015, nous prenons en compte l'hypothèse d'une tuerie de masse".

Le plan d’alerte et d’intervention mis au point en cas d’alerte terroriste sur un ferry est officieusement appelé "Bataclan mer" par les services du ministère des Armées.

Ces dispositifs sont aussi adaptés par les gendarmes en fonction d’événements particuliers, comme par exemple lors du championnat d'Europe de football en 2016, pour protéger la "fan zone" de Marseille : la gendarmerie maritime a mis en place un périmètre de sécurité en mer, juste en face de la zone où se déroulaient les matchs de l’Euro.

Le colonel Joël Moléra estime qu’il faut un dispositif spécifique "très complexe et complet" en Méditerranée : "c'est une mer quasiment fermée. Les côtes libyennes ne sont qu'à 24h de navigation de la côte française." La Méditerranée est en effet un espace maritime particulier : c’est un débouché du Proche-Orient, une zone instable où les menaces terroristes sont potentiellement plus fortes.

Comment les pays coopèrent-ils dans l'espace maritime ?

En cas de prise d'otage des passagers d'un bateau entre la France et la Grande Bretagne, les militaires français doivent pouvoir intervenir même dans les eaux britanniques. Jusqu'ici, ce n'était pas possible ; il fallait attendre l’arrivée des policiers anglais. Les navires sous pavillon français peuvent désormais intervenir. Mais ce n'est pas encore le cas pour les bateaux sous pavillon britanniques. Selon Jean-Marc Roué, il faut que cette situation évolue :

"Il faut que tous les pays avancent à la même vitesse au niveau de la protection. La réflexion a été entamée en France de manière hâtive, malheureusement c'était parce que la France était attaquée en premier. Or, depuis, l'Angleterre, la Belgique, l'Allemagne ont connu des évènements similaires. C'est donc important que ça avance en même temps, que l'on ait tous le même niveau de contrôle en matière de sureté. C'est en bouchant tous les points difficiles qu'on arrivera à être efficace."

Si les moyens de surveillance et des équipes d’intervention maritime en France ont fait d’énormes progrès, il reste encore toute une coopération juridique à construire. Par exemple, harmoniser les modes d’intervention sur les bateaux d’un pays à l’autre, et mettre au point un fichier de passagers (PNR) au niveau européen.